Fot. Autofakty.pl

45 lat temu uruchomiono produkcję słynnego „malucha”

5 min. zajmie Ci przeczytanie tego artykułu.

45 lat temu, 22 lipca 1973 r., w całkiem nowej Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej oficjalnie uruchomiono produkcję Fiata 126p. I choć bywał przez Polaków nazywany „kaszlakiem” i „toczydełkiem”, to tak naprawdę zmienił w ich życiu bardzo wiele. Dziś zaś maluch jest już legendą.

Podaje się, że produkcja słynnego auta ruszyła 22 lipca, ale w Polsce Ludowej wszystko musiało mieć swój początek 22 lipca. W rzeczywistości pierwszy maluch zjechał z taśmy bielskiej fabryki już 6 czerwca, a umowę dotyczącą jego produkcji zawarto 29 października 1971 r. między Fiat SA a PHZ PM Polmot. Ta ostatnia data jest o tyle ciekawa, że pierwszy Fiat 126p w samych Włoszech, a konkretnie w Turynie, został zaprezentowany dopiero rok później, jesienią 1972 r. Polacy zobaczyli przyszłego malucha dosłownie kilka dni później, kiedy Włosi przysłali egzemplarz pokazowy i zaprezentowali go na warszawskim placu Defilad.

Do końca 1973 r. w Bielsku-Białej wyprodukowano 1500 sztuk, co rzecz jasna było kroplą w morzu potrzeb. Nic też dziwnego, że już we wrześniu 1975 r. uruchomiono drugą linię produkcyjną, tym razem w zakładzie w Tychach. Przez cały okres produkcji maluch zachował swoją sylwetkę, ale pod maską i w kabinie zachodziły spore zmiany. Po 1978 r. jego silnik powiększył się z 600 do 652 cm2, dzięki czemu uzyskano wzrost mocy do 17,7 kW; stworzono nowy design tablicy przyrządów i zderzaki z tworzywa sztucznego.

Fot. SmartAge.pl

Mimo wysokiej ceny – 69 tys. zł (równowartość 30 średnich pensji miesięcznych z tamtego czasu) i 110 tys. zł w drugim obiegu – Fiat 126p cieszył się ogromnym wzięciem. Wkrótce też zaprojektowano kilka jego wersji. 650 Special została wyposażona m.in. w regulowane siedzenia i ogrzewaną szybę tylną. 650 Lux miała bardziej komfortowy kształt siedzeń, znacznie lepsze hamulce, a także odchylane szyby tylnych, bocznych okien. Z kolei wersja 650 Komfort oprócz tego wszystkiego miała okrycia siedzeń z welutyny i powiększone zderzaki, co nieco wydłużyło sylwetkę pojazdu.

Poza tym maluch starał się nadążać za duchem czasu; nieustannie wprowadzano nowe rozwiązania techniczne, powodujące spore zmniejszenie zużycia benzyny i – choć to było najtrudniejsze przy tych rozmiarach – zwiększenie komfortu jazdy. Na tym ostatnim polu sukcesy były najmniej odczuwalne. Jak wspominał muzyk Wojciech Karolak: „Tylko raz w życiu prowadziłem malucha i myślę, że to mi w zupełności wystarczyło. Czułem się jak samobójca, który wsiada do katapulty. Przerażający dyskomfort jazdy nie był aż tak uciążliwy, jak świadomość, że kraksa w tym samochodzie oznacza śmierć. Samochód powinien mieć rozmiar samochodu, a nie mydelniczki”.

Rząd wyraźnie sprzyjał właścicielom maluchów – to one wyraźnie dominowały wśród ok. 2 mln aut pędzących wtedy po polskich szosach – podobnie jak ewidentnie wspierał turystykę indywidualną kosztem grupowej. Była to właściwie próba ratowania sytuacji, bo wraz z biegiem lat siedemdziesiątych turystyka zaczęła się cieszyć tak wielką popularnością, że system zorganizowanego pod okiem władz wypoczynku już ledwo dyszał.

Fot. dziennikzachodni.pl

Właśnie z myślą o zmotoryzowanych Kowalskich obmyślono koncepcję tzw. wsi letniskowych, czyli w zasadzie odpowiednika dzisiejszej agroturystyki. Po prostu inwestowano pieniądze w miejscowości, które uznano za atrakcyjne turystycznie, i zachęcano (również finansowo) ich mieszkańców do tworzenia miejsc noclegowych. Co ważne – prywatnych. Była to może niewielka ilościowo, ale ważna jako precedens próba wspierania prywatnego biznesu, dzięki której niezmiernie wzbogaciły się takie miejscowości jak Szczyrk, Karpacz i dziesiątki innych.

Co interesujące, dzięki maluchowi zmieniła się też sama koncepcja wypoczynku. Jeśli pod koniec lat sześćdziesiątych myślano zwykle (ok. 30 proc.) o podróży dalekiej, to w latach siedemdziesiątych popularne stały się wypady krótsze, lecz częstsze. Dla przykładu: w połowie tamtej dekady tylko 19 proc. wyjeżdżających samochodem było skłonnych poświęcić dwie godziny na dojazd do miejsca przeznaczenia.

Fot. klasyczny.com

Ale pojawienie się malucha oznaczało nie tylko zmianę w sposobie myślenia o konsumpcji, wolnym czasie i podróżowaniu. Zważywszy na sylwetkę Fiata 126p i jego parametry, zabrzmi to może osobliwie, lecz doszły do tego emocje sportowe. Jak wspominał kierowca rajdowy Robert Herba: „W 1988 r. jako ostatni kierowca zdobyłem tytuł mistrza Polski w zespole fabrycznym Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSM. Wtedy na jednym z rajdów rozpędziłem malucha do 170 km/h. Dwa lata wcześniej poskładałem własnego fiata. Udało mi się zdobyć sportowe siedzenia, tzw. kubełki. Szczególnie miło wspominam starty maluchem w zagranicznych rajdach. Zdarzało się, że otrzymywaliśmy nagrody dla najbardziej widowiskowego zespołu”.

Koniec malucha nastąpił gwałtownie. W latach 1999 i 2000 odnotowano pięćdziesięcioprocentowy spadek sprzedaży auta przy równie gwałtownym wzroście sprzedaży samochodów konkurencyjnych – Fiata Seicento i Daewoo Matiza. We wrześniu 2000 r. zdecydowano się przerwać produkcję, wypuszczając na rynek ostatnie 150 egzemplarzy. Przy dostępie do coraz tańszych marek zagranicznych, które zalały Polskę w latach dziewięćdziesiątych, to, że malucha produkowano tak długo, samo w sobie jest fenomenem.

Fot. klasyczny.com

Ale maluch nie zniknął. Jesienią 2000 r. rozpoczęło się jego drugie życie: jako legendy i kolekcjonerskiej gratki. Choć bynajmniej nie tylko. W chińskim mieście Wenzhou ok. 5 tys. jego egzemplarzy doskonale sprawdziło się w roli taksówek; niezwykłą popularnością cieszył się też na Kubie i nieco tylko mniejszą w Australii. Co więcej, trafił nawet do Hollywood. A to za sprawą aktora Toma Hanksa, który zakochał się w polskim samochodzie najprawdopodobniej na planie filmu „Inferno”, który kręcono w Budapeszcie. W odpowiedzi na twitterowe deklaracje tej miłości ze strony Hanksa mieszkańcy Bielska-Białej ufundowali mu i przesłali w 2017 r. jeden egzemplarz. Aktor był podobno zachwycony.

Wciąż odbywają się także zloty miłośników malucha, na których są prezentowane nie tylko klasyczne sylwetki, lecz i śmiałe przeróbki, jak choćby wersja wydłużona do postaci luksusowej limuzyny, kabriolet albo… pług śnieżny. Choć to w zasadzie nic nowego. Jeszcze w latach siedemdziesiątych powstało kilka prototypowych wersji dodatkowych, jak nieco wydłużony maluch Long, Kombi z przestrzenią bagażową czy lekko garbaty Bombel – czyli samochód dostawczy.

Słynne auto, które zmotoryzowało Polskę, a w Polakach obudziło ciekawość świata i chęć podróżowania, ma się zresztą również całkiem nieźle pod względem handlowym. Maluchów wciąż jest dostępnych co prawda zbyt wiele, by osiągały ceny rzadkich modeli, ale kilkadziesiąt tysięcy złotych, jakich sprzedawcy życzą sobie za niektóre egzemplarze, brzmi całkiem imponująco. W każdym razie było coś bez wątpienia proroczego w tym, że ostatnią serię maluchów producenci nazwali Happy End.

45 lat temu uruchomiono produkcję słynnego „malucha”
Oceń ten artykuł

Zobacz także
Wasze komentarze